上述秦皇岛港人士告诉本报,根据目前情况,港口库存很快将超过800万吨,到了强制疏港的警戒线,目前集团要求各分公司要积极协调各方,昼夜不间断作业,提高装船效率,加快疏港速度。

　　与去年9月底10月初800万吨煤压秦皇岛港情况不同,当时国际金融危机影响开始显现,下游需求不足,进港运煤船只较少。“而目前需求没有问题,主要因素还是天气原因导致输出减少,再加上铁路调进量有所增加,也就是进多出少。”上述秦皇岛港人士指出。

　　据介绍,从10月19日起,恶劣天气搅局港口煤炭外运天数多达7天。其中10月19日、21日、29日、30日、31日,秦皇岛海域刮起7-8级大风,海浪达到5、6米高,出于安全考虑,港口航道被迫封闭,造成重船不能离港,空船不能靠泊,5天完成煤炭运量分别仅为11万、16万、16万、1万、1万吨。而在25日和26日,又受大雾影响,两天完成煤运量分别为19万和10万吨。

　　而秦皇岛港每天正常发运量为60万吨左右,也就是说,7天使得秦港输出煤炭减少了约350万吨。秦皇岛港库存出现“大逆转”也就不足为奇。

　　在输出困难情况下,铁路的调运量却在增加。上述秦皇岛港人士告诉记者,大秦线检修完成后铁路调进量增加正好与恶劣天气重叠,双重因素推高了秦皇岛煤炭库存。

　　据了解,大秦线在10月23日完成大修,再加上此前秦皇岛港煤炭库存一直处于低位,铁道部调整了大秦线的进车计划:自10月24日起大秦线开始增量,每日安排运量100万吨,其中进秦皇岛港70万吨(约为每日8800-8900车),使得秦皇岛港日均调进量增加约10万吨。

　　上述秦皇岛港人士告诉记者,面对秦皇岛港库存高企的情况,铁路调入量到目前尚未做出调整,但港口会与铁路加紧协调,以保障港口库存正常。

　　据悉,受国际金融危机和煤矿整合等不利因素影响,自今年开年以来,大秦线运量就持续亏欠,最高时亏欠达到540.9万吨,目前正在进行“增运补欠会战”,不会轻易减量。

　　而与煤炭压港相对应的是大量船泊滞留港口,形成煤炭与船舶“双压港”特殊情况。一般需求旺盛时港口库存偏低,是船舶压港;而类似去年10月的情况是船舶进港量减少导致煤炭压港。

　　据本报获得的数据,11月2日,秦皇岛港滞留港口船只多达288艘,“新到港船舶至少得等待10天左右才能装煤。”